June 21st, 2013

забытые поезда россии


История

Премьера "Русской Тройки" (250 Kb)
Репортаж газеты "Вечерняя Москва" от 18 сентября 1973 года.
Из коллекции Александра Бернштейна.
Мчится "Русская Тройка"
Репортаж газеты "Известия" от 25 июля 1975 года.
Из коллекции Александра Бернштейна.
Самый скорый
Репортаж газеты "Октябрьская Магистраль" от 12 июля 1975 года.

НАЧАЛО

Скоростные локомотивы появились почти сразу же после появления
самих железных дорог. Уже в 1938 году паровоз "Mallard" Британских
железных дорог достиг скорости 200 км/ч. В СССР проводились опыты
с обычными и модернизированными локомотивами. Первым скоростным является
паровоз 2-3-2 К, его спроектировали и построили специально для высоких
скоростей. За ним последовал паровоз 2-3-2 В. В опытных поездках была
достигнута скорость 180 км/ч. В тоже время, специальных скоростных
вагонов не существовало.

ПЕРВЫЕ СКОРОСТНЫЕ

В конце 1950-х годов на главном ходу Октябрьской железной дороги
в обращении находились 4 пары курьерских поездов со временем хода 6 часов.
Поезда состояли из обычных пассажирских вагонов, вели их тепловозы ТЭ-7.

В 1963 году Калининский Вагоностроительный Завод построил поезд "Аврора",
который де-юре является первым скоростным в стране. В 1963 году время хода
дневного экспресса "Аврора" между Ленинградом и Москвой составляло 5 часов 27 минут.
В 1965 году - 4 часа 59 минут. Рекордная скорость - 230 км/ч. Электровоз ЧС-2М.
Стоит вспомнить, что ЭР-200 с 1986 по 2000 год находился в пути те же 4 часа 59 минут.
Однако, для скоростей выше 200 км/ч требовался кардинально иной подвижной состав.

В середине 1960-х МПС приняло решение о развитии скоростного движения в СССР.
Исследования, проведённые в конце 60-х годов учёными и специалистами ВНИИЖТа и
ВНИИВа, позволили определить основные параметры конструкции пассажирских вагонов
для скоростных поездов с локомотивной тягой, рассчитанных на скорость 200 кмч:
общую схему поезда, габаритные размеры и массу вагонов, требования к системе
рессорного подвешивания, тормозам и другим основным узлам и агрегатам.
Проект нового вагона РТ-200 был выполнен Калининским Вагоностроительным Заводом.
Там же в 1972 году были построены опытные вагоны. Всего было изготовлено
восемь вагонов, вагон-буфет, которые вместе с вагоном-электростанцией должны были
образовывать десятивагонный состав. В Чехословакии были заказаны локомотивы на
скорость 200 км/ч - ЧС-200.

Испытания "Русской Тройки" проводились на линии Ленинград-Москва,
большей частью на участке Ленинград-Чудово, где были осуществлены успешные
динамические испытания поезда на скорости 210 км/ч. С электровозами ЧС-2М,
ЧС-2Т и позже ЧС-200. 26 июня 1976 года "Русская Тройка" ведомая электровозом ЧС-200
проследовала участок Любань-Чудово со скоростью 220 км/ч.

Для выяснения преимуществ локомотивной и моторвагонной видов тяги было решено
изготовить два поезда для обоих видов тяги соответственно. Работы проводились
почти одновременно вместе с Калининским вагоностроительным и на Рижском
заводе. В январе 1974-го РВЗ отправил на испытания ЭР-200.

По конструкции кузовов вагонов и тележек РТ-200 и ЭР-200 были очень похожи.
Это были первые, действительно скоростные поезда. Кузова их вагонов
были изготовлены из алюминий-магниевых сплавов с высокими прочностными
характеристиками. Форма кузова, грушевидная в поперечном сечении, была
наиболее выгодна с точки зрения аэродинамики. Подвагонное и межвагонные
пространства закрывались фальшбортами и щитками. Специально созданные
скоростные тележки имели безлюлечное подвешивание на пневморессорах.
Во всех отношениях эти вагоны являются значительной вехой для вагоностроения.
Так-как "Русская Тройка" была построена на полгода раньше чем ЭР-200,
и в 1975 году уже перевозила пассажиров, в то время как ЭР-200 ещё испытывался,
именно РТ-200 можно считать первым отечественным скоростным поездом.

СУДЬБА

Испытания первого вагона РТ-200 проводились в течение июня - августа 1973 года.
Поезд N5003 состоял из электровоза ЧС-2М, двух ЦМВ прикрытия и вагона РТ-200 между ними.
Семивагонный состав вышел на линию 10 сентября 1973-го.
18 сентября 1973 года "Русская Тройка" совершила первый пробный рейс
из Ленинграда в Москву.
В первый регулярный рейс с пассажирами "Русская Тройка" отправилась
8 июля 1975 года в 13.00 от 4-й платформы левая сторона. Поезд шел под N5 по графику
"Авроры" с прибытием в Москву в 18.43. Никакого официального названия он не имел.
Электровоз ЧС-2Т. Бригадир-механик поезда - Валентин Маркович Волнянский.

По воспоминаниям А. С. Бернштейна в 1975 - 76 годах
РТ-200 совершала рейсы через день. Отправлялась из Москвы в 12.30,
возвращалась в 20.00. Поезд состоял из 6 вагонов и вагона-электростанции.
После 1976 года её уже не было в расписании.

Один из последних рейсов РТ-200 совершила 10 апреля 1980 года. Поезд шел без пассажиров,
в сцепе со старой "Авророй" для испытаний нового вагона-электростанции РТ-200.
Эта электростанция поступила в депо в 1979 году, имела скоростные тележки ТСК-1
и очертания кузова как у остальных вагонов РТ-200. Она была принята в эксплуатацию,
и по сообщению в газете "Октябрьская Магистраль", полноценный 10-вагонный состав
"Русской Тройки" был полностью готов к эксплуатации.

Причины исключения поезда из пассажирского движения и длительного простоя с 1976-го
по 1980 год, кроются в отсутствии серийного локомотива ЧС-200 на тот момент.
Конструкция вагонов РТ-200 имела один недостаток, сказавшийся сразу же, в начале испытаний.
Вагоны не имели бортовых компрессоров. Пневморессоры и их резервуары были объеденены
с тормозной системой вагона. Таким образом локомотиву необходимо было поддерживать
давление не только в тормозной системе, но и в системе пневмоподвешивания.
Маломощные компрессоры электровозов ЧС-2 откачивали систему, при подходе под поезд,
в течение 40 минут. И не могли вести весь состав поезда. Более мощные ЧС-2Т были
в состоянии вести лишь 6 вагонов РТ-200. Опытные ЧС-200 были не готовы к работе.
А первые серийные ЧС-200 пришли лишь в 1980 году. Помимо этого, вагоны имели проблемы
с тормозами. Тормозной путь поезда превышал допустимые нормы. Потребовалась длительная
доводка вагонов на полигоне в Щербинке. Также был необходим новый скоростной токоприёмник
для электровоза ЧС-200.

По некоторым сведениям, поезда РТ-200 и ЭР-200 были построены в первую очередь
для перевозки иностранных делегаций во время Олимпиады-80. Оба поезда были полностью
готовы к эксплуатации в начале 1980 года. Однако ни один из них не был запущен
в регулярное движение.

С большим трудом удалось наладить регулярное скоростное движение лишь
с одним поездом - ЭР-200. Первый регулярный рейс он совершил 1 марта 1984 года.
О "Русской Тройке" не вспомнили. К концу 1980-х все вагоны РТ-200
были списаны. 12 электровозов ЧС-200 продолжали работать, не реализуя полностью
все свои возможности.

Судьба двух вагонов "Русской Тройки" прослеживается до настоящего времени.
В начале 1990-х на Варшавском и Финляндском вокзалах из них сделали
видеосалоны. В дальнейшем вагон на Варшавском превратился в склад,
на Финляндском в магазин семян и комбикормов. Кузова были изуродованы
дополнительными дверьми, внутреннее убранство салона уничтожено.
Одно из кресел стоит сейчас у поста посреди станции СПб-Балтийский.
В середине 2000-го года "финляндский" вагон исчез.
А вагон с Варшавского вновь оказался под забором... Музея Железнодорожной
Техники "Варшавский вокзал".
И это при том, что вагоны из цветного металла вообще выжили в наше время.
По сообщению сотрудника МЖТ на Варшавском вокзале: вагоны, находившиеся
ранее на Финляндском и Варшавском вокзалах, живы и находятся у музея на контроле.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В 2001-м году в регулярную эксплуатацию с пассажирами поступил
первый состав поезда "Невский Экспресс". Вагоны рассчитаные
на скорость 200 км/ч, созданы на том же заводе, что и "Русская Тройка",
хотя и не являются логическим её продолжением. Локомотивная скоростная тяга
всё-таки оказалась востребованной. Локомотивы ЧС-200 также пригодились.
Пригодился бы и уничтоженный состав РТ-200. Два из трёх составов ЭР-200
работают сейчас в ежедневном режиме вместе с "Невским Экспрессом".
Для обоих поездов проложена одна нитка графика со временем хода из
Петербурга до Москвы 4 часа 30 минут.

Интересно, что название "Русская Тройка" прижилось, и перешло к ЭР-200.
В средствах массовой информации их путали раньше, путают и сейчас.
В Новгородской области, жители пристанционных городов
и железнодорожники называют ЭР-200, не иначе как "Русской Тройкой".
Причём это имя ассоциируется у людей именно с поездом, также как имя
"Волга" часто ассоциируется с автомобилем, а не с рекой. Автору приходилось слышать:
"Вон Тройка пошла...", "после прохода Тройки выдвигаемся на пикет".
Даже на ст. Малая Вишера по трансляции: "По первому главному "Русская Тройка"...



история
фотографии

чертежи

На главную страницу РТ-200

"Забытые поезда России"

http://rt200.narod.ru/rt200.html